Xung quanh vấn đề taxi ngoại tỉnh: Cần tháo gỡ những khó khăn cho doanh nghiệp

PV báo Công lý đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Sơn (Chủ tịch HĐQT taxi Sông Hồng) để tìm hiểu rõ hơn những băn khoăn của doanh nghiệp xung quanh vấn đề này.

PV: Thưa ông, đối với kế hoạch tăng cường công tác quản lý hoạt động vận tải hành khách bằng xe taxi trong đó có việc xử lý đối với các xe taxi ngoại tỉnh của Sở GTVT thành phố Hà Nội, ông có quan điểm như thế nào?

Ông Nguyễn Sơn: Chúng tôi đều rất quan tâm, hy vọng cơ quan chức năng sớm có phương án phù hợp, vừa đảm bảo giải quyết được tình trạng giao thông, vừa đảm bảo được quyền lợi chính đáng của doanh nghiệp và nhất là của anh em lái xe – những người đang đối mặt với nguy cơ mất việc làm.

Từ năm 2012, Sở GTVT Hà Nội đã tạm dừng cấp phép thành lập thêm hãng xe taxi và không cho tăng số lượng xe taxi đang hoạt động trên địa bàn thành phố. Nhưng năm 2015, Bộ đã thực hiện Đề án thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ, hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng GrabCar.

Bên cạnh đó, taxi không truyền thống đã và đang hoạt động với các chiến lược quảng cáo, khuyến mại rầm rộ, điều này đã làm nảy sinh thêm không ít khó khăn với hãng taxi truyền thống như chúng tôi, so với các doanh nghiệp vận tải, loại hình kinh doanh này đang hoạt động “tự do” hơn rất nhiều.

Từ năm 2012, Sở GTVT Hà Nội đã tạm dừng cấp phép thành lập thêm hãng xe taxi và không cho tăng số lượng xe taxi đang hoạt động trên địa bàn thành phố

PV: Vậy theo ông có sự thiếu công bằng giữa Uber, Grab với các doanh nghiệp vận tải truyền thống?

Ông Nguyễn Sơn: Vấn đề này đã được các bên cũng như báo chí bàn luận cả năm nay rồi nhưng do vẫn chưa có chính sách giải quyết thỏa đáng, nên chúng tôi vẫn phải tự mình xoay sở.

PV: Thưa ông, ông có thể cho biết rõ hơn về sự khác biệt giữa taxi truyền thống và kinh doanh taxi dùng phần mềm công nghệ?

Ông Nguyễn Sơn: Như tôi tìm hiểu, hiện Hà Nội và TP. HCM có một số loại hình kinh doanh xe ô tô qua phần mềm, phần mềm này hoạt động như một cỗ máy điều tiết xe tự động chứ không như các tổng đài taxi. Các xe chở khách này đều không có gắn phù hiệu của hãng, không có “mào” như taxi truyền thống mà giống như một chiếc xe tư nhân. Bất kỳ ai có xe và có bằng lái cũng có thể đăng ký tham gia.

Những xe này hoạt động dưới hình thức xe hợp đồng, chỉ tính đến tháng 1/2016, đã có khoảng 4.000 ô tô sử dụng phần mềm để kinh doanh chở khách. Ở Hà Nội, theo số liệu từ Sở GTVT tính đến ngày 11/11/2015, có 2.364 xe ôtô dưới 9 chỗ ngồi được cấp phù hiệu xe hợp đồng. Chúng hoàn toàn không phải con số nhỏ.

Chúng tôi rất tán thành với việc ứng dụng công nghệ trong cuộc sống hiện đại, nhưng cũng cần có chính sách hài hòa để đảm bảo tính công bằng trong kinh doanh. Bởi, xe taxi truyền thống như chúng tôi thì phải tuân thủ rất nhiều quy định về hình thức xe.

Ví dụ như: Niêm yết ở hai bên cánh cửa xe: tên, số điện thoại và logo của doanh nghiệp; trong xe thì phải có bảng giá cước tính tiền theo kilômét, giá cước tính tiền cho thời gian chờ đợi, và các chi phí khác (nếu có) mà hành khách phải trả.

Phải có phù hiệu xe taxi do Sở GTVT cấp, phù hiệu riêng phải có tem chống giả và kích thước thống nhất theo mẫu quy định. Có hộp đèn với chữ “TAXI” gắn trên nóc xe, hộp đèn phải được bật sáng khi xe không có khách và tắt khi trên xe có khách, có đồng hồ tính tiền cước là loại đã được cơ quan có thẩm quyền kiểm định và kẹp chì và xe còn phải có thiết bị in hóa đơn kết nối với đồng hồ tính tiền cước, thiết bị định vị.

Trước khi đưa xe vào khai thác, chúng tôi phải thành lập trung tâm điều hành, đăng ký tần số liên lạc và có thiết bị liên lạc giữa trung tâm và các xe.

Taxi truyền thống phải có niêm yết tên, logo doanh nghiệp, số điện thoại ở cửa xe

Rõ ràng, chỉ xét về hình thức thôi cũng thấy được sự chênh lệch giữa xe taxi truyền thống và xe taxi hoạt động qua ứng dụng phần mềm. Khác biệt này là do đâu? Theo tôi, cần phân biệt rõ ràng giữa kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi và kinh doanh vận tải hành khách bằng xe hợp đồng. Bởi không thể chỉ bằng việc thay thế hợp đồng điện tử cho hợp đồng văn bản mà làm thay đổi cả bản chất kinh doanh.

Ít nhất, trong thực hiện kế hoạch tăng cường kiểm tra đối với xe taxi mà thành phố đang triển khai, rất nhiều xe hoạt động theo mô hình phi truyền thống này sẽ nằm ngoài “vùng phủ sóng” dù họ có là xe ngoại tỉnh hay không.

PV: Theo ông, khó khăn lớn nhất của các doanh nghiệp vận tải hiện nay là gì?

Ông Nguyễn Sơn: Trước mắt, ngoài những cạnh tranh giữa doanh nghiệp trong nước với nhau thì chúng tôi còn phải đối mặt với những biến động từ việc hội nhập, hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài với hình thức kinh doanh khác biệt, hơn nữa còn là sự thay đổi về chính sách, đường lối quản lý của nhà nước, những khó khăn về tình hình giao thông, biến động về thuế, về giá xăng dầu,v.vv..

Đánh giá một cách khách quan, taxi đóng góp không nhỏ vào giải quyết việc làm, mang lại nguồn thu nhập đáng kể cho lái xe, đồng thời góp phần phát triển giao thông công cộng. Nhưng so với các hình thức vận tải khác taxi chịu nhiều thiệt thòi. Hiện, các phương tiện khác được ưu đãi rất nhiều về bến bãi, thuế... còn taxi phải tự tìm hướng giải quyết. Thực tế, còn quá ít điểm đỗ dành cho taxi, nên tài xế rất dễ bị xử phạt khi đậu đón, trả khách, chưa kể việc bị cấm hoạt động trên một số tuyến đường cũng tác động ít nhiều đến chúng tôi.

Còn về vấn nạn tắc đường, cá nhân tôi nghĩ là do rất nhiều nguyên nhân. Việc tắc đường thì ở nước nào cũng có, nhưng họ khác ta ở chỗ là khi giao thông bị ùn tắc thì người điều khiển phương tiện vẫn chấp hành nghiêm chỉnh Luật Giao thông, không luồn lách, đi lên vỉa hè hay bấm còi inh ỏi, còn ở nước ta thì ngược lại: mạnh ai ấy đi, không theo quy định nào cả.

Còn quá ít điểm đỗ dành cho taxi, nên tài xế rất dễ bị xử phạt khi đậu đón, trả khách

Hơn nữa, việc phân luồng, phân làn xe chạy, điều phối giao thông, đèn tín hiệu ở các nút giao nhau vẫn còn chưa tốt. Đa số đường phố ở Hà Nội đều hẹp nhưng lại được lưu thông hai chiều, có đường tuy đã qui định ô tô chỉ lưu thông một chiều nhưng lại cho phép ô tô buýt được phép hoạt động hai chiều, mà ô tô buýt có loại đến 45 chỗ ngồi, bến đỗ qui định cho loại ô tô này lại thường đối diện nhau, gần nơi đường phố giao nhau,...

Nhà nước đã có chính sách mở rộng, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong các đô thị nhưng nhiều công trình chưa hoàn thiện xây dựng, cải tạo, nâng cấp, sự tồn tại kéo dài công trình giao thông được xây dựng theo kế hoạch về cải tạo và phát triển cơ sở hạ tầng cũng là một trong những nguyên nhân chính gây cản trở giao thông.

PV: Trước những khó khăn như vậy, các doanh nghiệp vận tải sẽ có những phương án xoay sở như thế nào thưa ông?

Ông Nguyễn Sơn: Như tôi đã trình bày ở trên, doanh nghiệp chúng tôi phải tự mình xoay sở trong vô vàn khó khăn trên thị trường. Hà Nội không cho phát triển đầu xe, trong khi lại để một số loại hình kinh doanh khác phát triển.

Đặc thù của kinh doanh taxi là phải “nhanh – rẻ - an toàn”. Nếu chúng tôi không đảm bảo được đầu xe, giá cả, chất lượng phương tiện thì ngay lập tức khách hàng sẽ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ khác. Do vậy, chúng tôi rất mong cơ quan chức năng có một giải pháp tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp, đúng theo tinh thần của nghị quyết 35/NQ - CP của Thủ tướng chính phủ ngày 16/5/2016 về việc hỗ trợ phát triển doanh nghiệp đến 2020.

PV: Xin cám ơn ông về cuộc trao đổi này.