Nghịch lý trên thị trường ô tô

Cấu trúc thị trường ô tô thay đổi đáng kể

Thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho thấy, nửa đầu năm 2026 đã có hơn 328 nghìn ô tô được bán ra, tăng hơn 29% so với cùng kỳ năm ngoái. Đến tháng 7, thị trường tiếp tục tiêu thụ thêm hơn 59.000 xe, đưa tổng lượng xe bán ra trong bảy tháng lên gần 388 nghìn chiếc.

Quy mô tiêu thụ trung bình khoảng 60.000 xe mỗi tháng được duy trì là minh chứng rõ ràng cho thấy niềm tin tiêu dùng đã quay trở lại mạnh mẽ.

Đi sâu vào gần 388 nghìn chiếc xe được tiêu thụ trong bảy tháng là một cấu trúc tăng trưởng đang thay đổi đáng kể. Trong đó, VinFast đóng góp gần 138 nghìn xe điện, tương đương hơn 35% tổng lượng tiêu thụ toàn thị trường và tăng hơn 74% so với cùng kỳ.

Điều này cho thấy sự chuyển dịch rõ nét của cấu trúc thị trường, khi phần tăng trưởng mới không còn phân bổ đồng đều cho các hãng xe và hệ thống đại lý truyền thống mà ngày càng nghiêng về những dòng xe sử dụng năng lượng mới.

Không chỉ xe điện, phân khúc hybrid cũng đang mở rộng nhanh chóng. Trong bảy tháng, các thành viên VAMA tiêu thụ 12.501 xe hybrid, tăng 76% so với mức 7.112 xe cùng kỳ năm ngoái.

Sự dịch chuyển này tạo ra áp lực đáng kể đối với những nhà phân phối có danh mục sản phẩm phụ thuộc lớn vào xe động cơ đốt trong với giá thành đắt đỏ như Haxaco, City Auto hay G-Automobile, đặc biệt trong bối cảnh lợi thế về thương hiệu hay xuất xứ không còn đủ để đảm bảo khả năng bán hàng như trước.

Thay vào đó, giá bán và tổng chi phí sở hữu đang trở thành những biến số ngày càng quan trọng trong quyết định mua xe.

Ở phía cung, hàng loạt thương hiệu mới tiếp tục gia nhập thị trường, từ xe điện, hybrid cho đến các hãng Trung Quốc, trong khi những nhà sản xuất hiện hữu cũng liên tục mở rộng danh mục sản phẩm. Nguồn cung tăng nhanh khiến cạnh tranh không chỉ diễn ra giữa các mẫu xe cùng phân khúc mà còn giữa những công nghệ truyền động và mô hình sở hữu khác nhau.

Hệ quả dễ nhận thấy nhất là cuộc đua ưu đãi ngày càng lan rộng. Trong tháng 7/2026, nhiều mẫu xe phổ thông được hỗ trợ 50 - 100% lệ phí trước bạ, giảm trực tiếp hàng chục triệu đồng; một số mẫu xe tồn kho thậm chí được giảm hàng trăm triệu đồng. Tại các đại lý, giá bán thực tế của nhiều dòng xe thấp hơn đáng kể so với mức niêm yết, đi kèm các ưu đãi về bảo hiểm, phụ kiện hay tài chính.

Đáng chú ý, chính các chương trình kích cầu liên tục từ hãng và đại lý được xem là một trong những động lực quan trọng giúp sức mua ô tô phục hồi trong tháng 7/2026, sau ba tháng doanh số giảm liên tiếp.

Doanh số tăng nhưng lợi nhuận giảm mạnh

Đây cũng là lý do dù ghi nhận doanh số và doanh thu gia tăng nhưng lợi nhuận của các doanh nghiệp bán lẻ ô tô tiếp tục giảm.

Khi chi phí sinh hoạt tăng, phần thu nhập khả dụng dành cho những tài sản có giá trị lớn phải cạnh tranh với nhiều khoản chi thường xuyên khác. Trong trường hợp mua xe bằng vốn vay, bài toán còn chịu thêm tác động từ chi phí tín dụng với lãi suất lên tới 12 – 14%, điều này đưa quyền mặc cả vì thế dần dịch chuyển sang người mua.

Qua đó, tạo ra nghịch lý của thị trường khi số lượng sản phẩm càng nhiều và cạnh tranh càng gay gắt thì việc bán được một chiếc xe chưa chắc đã tạo ra nhiều giá trị hơn cho nhà phân phối.

Điển hình như câu chuyện của Haxaco, nếu không có khoản phát sinh bất thường, chỉ tính riêng chi phí lãi vay, bán hàng và quản lý cùng tăng khiến Haxaco lỗ gần 50 tỷ đồng từ hoạt động kinh doanh trong riêng quý II/2026.

Việc chi phí tài chính bào mòn lợi nhuận cũng diễn ra tại City Auto khi riêng quý II/2026, doanh nghiệp phải chi hơn 51 tỷ đồng cho hoạt động tài chính, trong đó chi phí lãi vay chiếm gần 48,5 tỷ đồng và gần như không giảm so với cùng kỳ năm trước.

Con số này đáng chú ý nếu đặt cạnh mức lợi nhuận gộp chỉ hơn 123 tỷ đồng mà City Auto tạo ra trong cùng kỳ.

Trên thực tế, doanh nghiệp đã nỗ lực tiết giảm đáng kể các khoản chi phí khác. Chi phí bán hàng quý II/2026 giảm hơn 37 tỷ đồng xuống còn khoảng 70 tỷ đồng, trong khi chi phí quản lý doanh nghiệp giảm còn gần 36 tỷ đồng. Nhờ đó, khoản lỗ thuần từ hoạt động kinh doanh được thu hẹp từ hơn 37 tỷ đồng cùng kỳ xuống còn khoảng 2,7 tỷ đồng.

Đó là chưa kể, việc mở rộng doanh số đòi hỏi doanh nghiệp phải duy trì một lượng vốn lưu động rất lớn để tài trợ cho hàng tồn kho. Một chiếc xe có thể mang lại doanh thu hàng trăm triệu đến hàng tỷ đồng khi bán được, nhưng trong thời gian nằm tại đại lý, nó đồng thời là một khoản vốn chưa thể thu hồi.

Nếu vòng quay tồn kho chậm lại, áp lực tài chính sẽ tăng lên. Nhưng nếu doanh nghiệp lựa chọn giảm giá mạnh để nhanh chóng giải phóng lượng xe này, phần lợi nhuận trên mỗi sản phẩm lại tiếp tục bị thu hẹp.

Đó là bài toán khó mà không ít đại lý đang phải đối mặt trong bối cảnh nguồn cung vượt cầu. Theo số liệu tổng hợp, riêng quý II/2026, nguồn cung ô tô trên thị trường cao hơn cầu gần 200.000 xe, trong khi một lượng xe tồn kho từ năm 2025 vẫn tiếp tục được chuyển sang năm nay. Trước áp lực giải phóng hàng tồn, giảm giá vì thế không còn mang tính thời điểm mà đang dần trở thành một trạng thái bình thường của thị trường.

Từ các dòng xe phổ thông đến xe sang, những chương trình hỗ trợ lệ phí trước bạ, giảm tiền mặt, tặng bảo hiểm hay ưu đãi tài chính liên tục được đưa ra. Điều này có lợi cho người tiêu dùng, nhưng đồng thời tạo nên một vòng xoáy cạnh tranh mới đối với nhà phân phối: càng nhiều ưu đãi để giành khách hàng, biên lợi nhuận càng chịu sức ép; nhưng nếu không giảm giá, rủi ro tồn kho lại gia tăng.