Làm gì để chống lại “Hội chứng phi công Lubitz”?

Được biết đây không phải là vụ phi công “tự sát” lần đầu tiên, điều này đã khiến nhiều hãng hàng không trên thế giới phải đưa ra quy định mới để đảm bảo an toàn cho các chuyến bay. 

Thay đổi quy định

Ngay sau khi nhà chức trách Pháp công bố kết quả phân tích hộp đen trong vụ tai nạn máy bay Airbus 320 của Hãng hàng không Germanwings cho thấy, cơ phó Andreas Lubitz cố tình phá hủy máy bay, nhiều hãng hàng không và các nhà hoạch định chính sách trên thế giới đã tuyên bố áp dụng quy định mới ngay trong ngày 26-3-2015.

Theo quy định mới, luôn luôn phải có hai thành viên phi hành đoàn trong buồng lái, để đảm bảo an toàn cho chuyến bay.

Chính phủ Canada đã yêu cầu tất cả các hãng hàng không của nước này tuân thủ quy định buộc phải luôn có hai người trong buồng lái. Bộ trưởng Giao thông vận tải Canada Lisa Raitt (Li-xa Ra-ít) cho biết "chỉ thị khẩn cấp" này là "bắt buộc và có hiệu lực ngay lập tức". Hàng loạt hãng hàng không của Canada đã lập tức áp dụng quy định này, trong đó có Air Canada, Westjet và Air Transat.

Tại châu Âu, Hãng hàng không easyJet của Anh là hãng máy bay giá rẻ lớn nhất trong khu vực cũng thông báo thay đổi quy định an toàn bay. Các hãng hàng không cũng đưa ra quyết định tương tự là hãng hàng không Icelandair của Iceland, Norwegian Air Shuttle - hãng máy bay giá rẻ lớn thứ ba châu Âu - của Na Uy, Ryanair của Ireland, Finnair của Phần Lan và Iberia của Tây Ban Nha.

Ngay sau vụ tai nạn máy bay tại Pháp, hãng hàng không Air New Zealand cũng đã lập tức rà soát và cập nhật các quy định mới trên chuyến bay. Theo đó, nếu một trong hai phi công điều khiển máy bay cần phải rời buồng lái trong thời gian ngắn, một thành viên khác sẽ phải vào vị trí thay thế.

Một mảnh vỡ của chiếc máy bay Airbus A320 tại hiện trường vụ tai nạn. (Ảnh EPA)

Mặc dù chưa công bố các thay đổi, song Hiệp hội Hàng không BDL của Đức cũng cho biết sẽ phổ biến "quy tắc hai người" cho các thành viên. Trong khi đó, Lufthansa - công ty mẹ của hãng hàng không giá rẻ Germanwings - cho biết biện pháp mới này sẽ được thảo luận tại cuộc họp toàn ngành vào ngày 27-3.

Cùng ngày, Tổ chức Hàng không dân sự quốc tế (ICAO) đã yêu cầu các nước thành viên thường xuyên kiểm tra sức khỏe của các phi công. Trong một tuyên bố, ICAO nêu rõ tất cả các phi công buộc phải trải qua các đợt kiểm tra, đánh giá sức khỏe cả về thể chất và tinh thần. Tổ chức trên nêu rõ, nếu có bất kỳ vấn đề nào về sức khỏe, các phi công cần phải được kiểm tra kỹ lưỡng hơn, đặc biệt liên quan tới tâm thần.

Các vụ phi công “bắt tay với thần chết

- Ngày 9-2-1982: Chiếc máy bay DC-8 của Hãng hàng không Nhật Bản Japan Airlines chở 166 hành khách và 8 thành viên phi hành đoàn đâm xuống vịnh Tokyo khi đang hạ cánh xuống sân bay Haneda. Vụ tai nạn đã làm 24 người thiệt mạng. Đây là tai nạn đầu tiên của Japan Airlines trong thập niên 1980. 

Sau vụ tai nạn, cơ trưởng Seiji Katagiri, 35 tuổi, đã bị bắt sau khi cơ quan điều tra cho thấy biết chính Katagiri chủ động tắt động cơ máy bay khi đang hạ cánh. Cơ phó Yoshifumi Ishikawa và kỹ sư Yoshimi Ozaki đã vô hiệu hóa Katagiri để giành lại quyền kiểm soát máy bay. Nhưng dù họ rất nỗ lực, máy bay vẫn bị rơi xuống nước. Các bác sĩ kết luận, Katagiri có tiền sử bệnh tâm thần nên không bị kết án.

- Ngày 21-8-1994: Chiếc máy bay ATR 42 của Hãng hàng không Royal Air Maroc đâm xuống dãy núi Atlas chỉ 10 phút sau khi cất cánh từ sân bay Agadir-Al Massira ở phía nam Morocco. Toàn bộ 44 hành khách và nhân viên phi hành đoàn thiệt mạng. Điều tra cho thấy cơ trưởng Younes Khayati, 32 tuổi, đã vô hiệu hóa hệ thống bay tự động của chiếc ATR 42 rồi lái máy bay đâm xuống đất.

- Ngày 19-12-1997: Chiếc Boeing 737 mang số hiệu 185 của Hãng hàng không Singapore SilkAir đâm xuống con sông Musi ở Indonesia, khi trên hành trình từ thủ đô Jakarata, Indonesia tới Singapore. Toàn bộ 104 hành khách và nhân viên phi hành đoàn đã thiệt mạng. Các nhà điều tra thuộc Ủy ban An toàn giao thông Mỹ (NTSC) kết luận cơ trưởng Tsu Wai Ming đã chủ động gây tai nạn.

Theo dữ liệu hộp đen, cơ trưởng Tsu đã lừa cơ phó Ward rời buồng lái trước khi vô hiệu hóa hai hộp đen. Các nhà điều tra đã nhanh chóng lật lại lý lịch của cơ trưởng và phát hiện trong năm 1997, ông Ming đã gặp rất nhiều khó khăn về tài chính. Ngoài ra, ông này còn bị nghi là mắc bệnh thần kinh nên đã có ý định tự sát.

- Ngày 31-10-1999: Chuyến bay 990 của Hãng hàng không Ai Cập Egypt Air từ New York tới Cairo rơi xuống Đại Tây Dương chỉ một khoảng thời gian ngắn sau khi cất cánh. Toàn bộ 217 hành khách và nhân viên phi hành đoàn có mặt trên chiếc máy bay Boeing 767 đều thiệt mạng, trong đó đa phần là công dân Mỹ và Canada.

 Kết quả phân tích dữ liệu từ hộp đen cho thấy phi công Gameel Al-Batouti đã chủ động điều khiển máy bay đâm xuống biển.

- Ngày 29-11-2013: Chuyến bay mang số hiệu TM 470 của Hãng hàng không Mozambique Airlines bay từ thủ đô Maputo của Mozambique đến Angola đã rơi xuống vùng đông bắc Namibia, làm 33 người thiệt mạng. Các nhà điều tra khẳng định, cơ trưởng Herminio dos Santos Fernandes đã chủ động lái máy bay đâm xuống đất.

Sau khi cơ phó máy bay rời buồng lái, cơ trưởng Dos Santos Fernandes đã 3 lần chỉnh thiết bị kiểm soát độ cao bằng tay, đưa máy bay lao từ độ cao hành trình 11.582m xuống chỉ còn 180m, trước khi rơi. Dữ liệu hộp đen cho thấy, chuông báo động trong buồng lái réo inh ỏi còn ngoài cửa phi công phụ cố gắng đập cửa xông vào nhưng không thành.

Chân dung phi công phụ Andreas Lubitz.

Và cuối cùng, ngày 24-3-2015, chiếc máy bay Airbus 320 định mệnh mang số hiệu 4U 9525 của Hãng hàng không giá rẻ Germanwings, chi nhánh của Hãng hàng không Lufthansa (Đức), rơi xuống vùng núi Alps (An-pơ), thuộc miền Nam nước Pháp, khiến toàn bộ 144 hành khách và 6 thành viên phi hành đoàn thiệt mạng.

Theo cơ quan điều tra Pháp, cơ phó Andreas Lubitz đã cố ý xử lý khiến máy bay hạ độ cao nhanh chóng, với “mong muốn phá hủy” chiếc Airbus. Lubitz đã khóa trái cửa sau khi cơ trưởng rời buồng lái, và khiến máy bay lao vào núi ở vận tốc 700km/h.