ĐBQH: Độc quyền và ưu đãi tạo bất bình đẳng trong kinh doanh đường sắt

Phiên thảo luận được tiến hành dưới sự chủ trì của Phó chủ tịch Quốc hội Phùng Quốc Hiển.

Ưu đãi và sự đột phá

Với mong muốn ngành đường sắt có sự đột phá, cải thiện những bất cập, lạc hậu như hiện nay, dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đưa ra một số ưu đãi, hỗ trợ trong đầu tư, miễn tiền sử dụng đất đối với diện tích đất xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt quốc gia, công trình công nghiệp đường sắt; về tín dụng; thuế thu nhập DN…

Báo cáo giải trình tiếp thu của Ủy ban Thường vụ Quốc hội cũng thể hiện, quá trình thẩm tra các ý kiến cho rằng việc ngành đường sắt chỉ chiếm thị phần vận tải chưa đầy 1%, trong khi luôn được Nhà nước đầu tư từ 2-3% tổng vốn đầu tư cho toàn ngành giao thông vận tải cho thấy hiệu quả đầu tư chưa cao, kết quả đầu tư chưa tương xứng với nguồn vốn đã đầu tư.

Một số ý kiến cho rằng quy định về ưu đãi, hỗ trợ trong hoạt động đường sắt hiện nay chưa cụ thể, thiếu rõ ràng, chưa tạo được đột phá cho hoạt động đường sắt phát triển; đề nghị bổ sung quy định mức ưu đãi cao nhất về đất, vốn vay, thuế, tín dụng, hỗ trợ tiền đền bù giải phóng mặt bằng... cho các tổ chức, cá nhân trong đầu tư kinh doanh đường sắt, phát triển công nghiệp đường sắt.

Tuy nhiên, một số ý kiến cho rằng, chính sự độc quyền và ưu đãi với ngành đường sắt đang tạo ra sự bất bình đẳng trong hoạt động kinh doanh vận tải.

Theo đại biểu Trần Tất Thế (đoàn Hà Nam) đặt vấn đề, việc dành ưu đãi cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải và kết cấu hạ tầng đường sắt vì khó khăn là chưa hợp lý. Nếu vì khó khăn mà ưu đãi cho doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực đường sắt thì các ngành nghề khác cũng gặp khó khăn có được ưu đãi không?

 ĐB Trần Tất Thế nêu ý kiến

Việc quy định ưu đãi cho doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực đường sắt sẽ tạo ra sự bất bình đẳng trong kinh doanh vận tải nói riêng và trong sản xuất, kinh doanh nói chung, ĐB nhấn mạnh.

Đại biểu Trần Văn Lâm (Bắc Giang) cũng nhận định, sự độc quyền, không tạo ra được sự hấp dẫn của thị trường kinh doanh đường sắt, dẫn tới không thu hút được nguồn vốn đầu, dẫn tới chất lượng kết cấu hạ tầng, dịch vụ ngành đường sắt càng ngày càng kém chất lượng.

Vì vậy, cần nghị quy định theo hướng tách bạch hoàn toàn và không cho phép kinh doanh đồng thời cả hai dịch vụ nêu trên như quy định tại các dự thảo luật trước đây.

Ngược lại với luồng ý kiến nêu trên, nhiều đại biểu khác lại cho rằng cần thiết phải tăng ưu đãi để thu hút đầu tư hiện đại hóa, phát triển ngành đường sắt.

ĐB Nguyễn Văn Chương (đoàn TP Hồ Chí Minh) cho rằng, hàng chục năm qua, tỷ lệ đầu tư cho ngành đường sắt chỉ chiếm khoảng 2-3% tổng mức đầu tư phát triển giao thông. Nếu giai đoạn tới, việc đầu tư cho ngành đường sắt vẫn tiếp tục không được ưu tiên như thời gian qua thì tương lai của ngành đường sắt sẽ không có sự thay đổi, đường sắt Việt Nam sẽ tiếp tục bị lạc hậu, kém phát triển. Trong khi đó, phát triển ngành đường sắt hiện đại không chỉ có ý nghĩa về mặt kinh tế, mà còn góp phần bảo đảm an ninh, quốc phòng, bảo vệ hòa bình cho đất nước và bảo vệ chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc.

Còn đại biểu Võ Đình Tín (Đắc Nông) nhấn mạnh, Việt Nam là một trong số ít các quốc gia còn sử dụng đường sắt khổ nhỏ (1m), tốc độ chậm là chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của xã hội. Từ yêu cầu thực tiễn, nếu muốn ngành đường sắt phát triển thì cần phải có chính sách xã hội hóa mạnh mẽ, tạo điều kiện cho doanh nghiệp đầu tư nâng cấp đường sắt, có thể thu hồi vốn để bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt.

Tai nạn đường sắt tăng vì đường ngang dân sinh

Về quy hoạch phát triển giao thông vận tải và an ninh, an toàn giao thông đường sắt cũng là vấn đề hết sức quan trọng, trong đó có vấn đề lối đi dân sinh làm mất an toàn giao thông đường sắt.

Theo Bộ GTVT, số lượng đường ngang, lối dân sinh gia tăng nhanh (năm 2005 có 1.456, đến năm 2015 có 1.498, tăng 42 đường ngang; lối đi dân sinh năm 2005 có 3867, đến năm 2015 có 4309, tăng 442 đường). Các vụ tai nạn đường sắt xảy ra chủ yếu tại đường ngang, đường giao cùng mức và tự phát còn nhiều…, Thống kê cũng cho thấy, trên 90% số vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại các điểm giao cắt giữa đường bộ với đường sắt, trong đó trên 80% xảy ra tại các đường ngang dân sinh bất hợp pháp.

Các ĐB đề nghị rà soát, tổng kiểm tra đường ngang để có quy định phù hợp đảm bảo an toàn, hạn chế tối đa tai nạn đường sắt và với lộ trình hợp lý để xây dựng; quy định cụ thể hơn về hành lang an toàn giao thông; quy định rõ, cụ thể trách nhiệm của các cấp khi tai nạn xảy ra; quy định rõ trách nhiệm bảo vệ của doanh nghiệp, địa phương, về lối đi dân sinh để quản lý. Đồng thời rà soát, tổng kiểm tra đường ngang để có quy định phù hợp đảm bảo an toàn, hạn chế tối đa tai nạn đường sắt; quy định cụ thể hơn về hành lang an toàn giao thông; quy định rõ, cụ thể trách nhiệm của các cấp khi tai nạn xảy ra….

Báo cáo giải trình tiếp thu của UBTVQH cũng cho biết, trước thực tế đó, Điều 24 của Dự thảo Luật quy định cụ thể trách nhiệm của Bộ GTVT, UBND các cấp nơi có đường sắt đi qua, trách nhiệm của doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân trong việc bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt. Đối với lối đi dân sinh, đây cũng là thực tế tồn tại, cần phải tiếp tục giải quyết cho phù hợp với thực tiễn cuộc sống, Dự thảo Luật đã chỉnh sửa bổ sung quy định cấm “Mở lối đi dân sinh”.

Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa giải trình thêm về dự thảo Luật Đường sắt

Nơi có đường sắt đi qua, trách nhiệm của UBND các cấp trong việc giao, cho thuê đất dọc hành lang an toàn giao thông đường sắt phải bố trí đất để xây dựng đường gom, cầu vượt, hầm chui, hàng rào để đảm bảo an toàn giao thông đường sắt; quản lý, tăng cường các điều kiện an toàn giao thông tại lối đi dân sinh; giảm, xóa bỏ các lối đi dân sinh hiện có theo lộ trình; chịu trách nhiệm trong việc phát sinh lối đi dân sinh mới phát sinh.

Giải trình thêm về dự thảo Luật, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa nêu: Ngành đường sắt vừa qua nhận được ít sự quan tâm, đến nay sau hàng chục năm sử dụng, hệ thống đường sắt hiện rất lạc hậu nên cần có chính sách đầu tư hiện đại. Kết cấu logicstic (ngành dịch vụ vận chuyển hàng hóa tối ưu nhất từ nơi sản xuất, cung cấp đến tay người tiêu dùng) chiếm 20% GDP, trong khi chi phí vận tải chiểm đến 60%, nhưng vì chưa kết nối được làm cho mức vận tải hàng hóa chỉ đạt % rất nhỏ. Hy vọng với sự thông qua dự án Luật này, ngành đường sắt sẽ có một hành lang pháp lý thuận lợi để phát triển.