Sẽ đấu thầu công khai minh bạch các dự án BOT

Đấu thầu rộng rãi, cạnh tranh lành mạnh

Theo Tờ trình của Chính phủ, giai đoạn 2017 – 2020 đầu tư khoảng 654km, chia thành 11 dự án thành phần đi qua 13 tỉnh, thành (Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Tiền Giang và Vĩnh Long).  8 dự án thuộc các đoạn Mai Sơn (Ninh Bình) – Bãi Vọt (Hà Tĩnh) và Nha Trang (Khánh Hòa) – Dầu Giây (Đồng Nai) đầu tư theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT. 3 dự án thành phần đầu tư theo hình thức công gồm Cao Bồ (Nam Định) – Mai Sơn (Ninh Bình), Cam Lộ (Quảng Trị) – La Sơn (Thừa Thiên Huế) và cầu Mỹ Thuận 2. Sơ bộ tổng mức đầu tư giai đoạn 2017 - 2020 của dự án khoảng 118.716 tỷ đồng.

Thảo luận về chủ trương này, các đại biểu cho rằng từ thực tế vừa qua cho thấy, hình thức đầu tư theo hợp đồng BOT đã bộc lộ rất nhiều bất cập. Do đó, đề nghị Chính phủ trình Quốc hội biện pháp khắc phục những hạn chế đã chỉ ra. Các biện pháp cần bảo đảm rõ tiêu chí để lựa chọn dự án BOT, tiêu chí đánh giá năng lực và lựa chọn nhà đầu tư; quy định chặt chẽ để bảo đảm nhà đầu tư thực góp vốn; đồng thời BOT chỉ áp dụng đối với những tuyến đường mới để bảo đảm quyền lựa chọn cho người dân.

Một trong những vấn đề được nhiều đại biểu Quốc hội quan tâm cho ý kiến tại phiên thảo luận là trong 11 dự án thành phần có tới 8 dự án được đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), loại hợp đồng xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (hợp đồng BOT).

Cả 8 dự án triển khai theo hình thức hợp đồng BOT đều trộn lẫn ngân sách và phần thu phí trong chi phí xây dựng, trong khi chưa đánh giá hợp lý khả năng thu phí hoàn vốn, chưa có tiêu chí để xác định ngân sách sẽ đầu tư đoạn đường nào, phần nào của dự án. Thực tế, nhiều dự án có thể thu hồi toàn bộ vốn trong thời gian ít hơn rất nhiều so với vòng đời trung bình của dự án BOT là 24 năm nhưng vẫn dự kiến bố trí ngân sách là không hợp lý.

Vậy nên, đại biểu Hoàng Quang Hàm đề nghị Chính phủ rà soát đánh giá và xác định các dự án có thể thu phí toàn bộ để hoàn vốn, làm cơ sở bố trí kinh phí ngân sách, minh bạch giữa ngân sách và thu phí. Các dự án khó thu phí thì đầu tư toàn bộ bằng trái phiếu; các dự án BOT thì ngân sách chỉ hỗ trợ chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí lập thẩm định phê duyệt dự án, thiết kế dự toán, công tác đầu thầu quyết toán. Chi phí xây dựng, nhà đầu tư bỏ vốn toàn bộ, sau đó tổ chức thu hồi thu phí hoàn vốn.

Một số đại biểu khác thì đề nghị Chính phủ nghiên cứu cơ chế đầu tư dự án BOT theo hướng đấu thầu rộng rãi, cạnh tranh minh bạch.

Theo đại biểu Đỗ Trọng Hưng (Thanh Hóa), cần thực hiện đấu thầu rộng rãi, không thực hiện chỉ định thầu như một số dự án BOT trong thời gian qua. Quản lý chặt chẽ tổng mức đầu tư ngay từ đầu, quản lý chặt chẽ giá thành, giá hợp đồng, không để như ở một số dự án vừa qua, khi thanh tra, kiểm toán công trình thì tổng mức đầu tư, thời gian thu phí giảm nhiều so với hợp đồng ban đầu, tạo hoài nghi có lợi ích nhóm trong thực hiện các dự án BOT.

Người dân đi cao tốc mới phải trả tiền

Giải trình tại phiên thảo luận, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho hay, những đoạn đường lựa chọn đầu tư thực sự là những đoạn rất cấp thiết, nếu không xây dựng thì trong vài năm nữa sẽ ách tắc nghiêm trọng.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể

Với 8 dự án thành phần thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT, đã nhìn thấy rõ những hạn chế của hình thức đầu tư này trong thời gian qua và sẽ khắc phục bằng cách đấu thầu toàn bộ các dự án một cách công khai, minh bạch; kiểm tra, quyết toán kịp thời để xác định các dự án. Ông cũng cam kết sẽ phối hợp chặt chẽ với các Bộ ngành Trung ương để triển khai dự án tốt nhất. Bởi với một số đoạn lưu lượng hiện rất cao, nếu làm chậm thì sau năm 2020 sẽ ách tắc nghiêm trọng. Bộ trưởng cũng cho biết ngoài việc tổ chức đấu thầu công khai, nhà đầu tư tham gia đấu thầu phải có vốn chủ sở hữu ít nhất là 15%, có những dự án là 20% trong khi trước đây, khi làm QL1 chỉ quy định từ 10 – 15%.

Cùng với đó sẽ tăng cường kiểm tra, quyết toán kịp thời để xác định chính xác đầu vào của từng dự án đầu tư bao nhiêu tiền cũng như minh bạch đầu ra bằng cách tổ chức áp dụng công nghệ thu phí tự động. Toàn bộ dự án sẽ được tổ chức thu phí kín, đi bao nhiêu tính tiền bấy nhiêu để đảm bảo công bằng. Đặc biệt, Bộ trưởng cam kết các dự án sau khi đưa vào sử dụng chỉ làm đường mới và tổ chức thu phí. Nếu người dân chấp nhận trả phí thì đi trên đường cao tốc, còn không thì người dân có thể chọn lựa đi con đường hiện nay để tránh tình trạng bức xúc như thời gian qua.

Với 8 dự án BOT trên, Chính phủ xây dựng mức giá bình quân là 2.500 đồng/km/một xe con. Tuy nhiên, nếu áp giá này ngay khi hoàn thành dự án sẽ rất cao so với mức chi trả của người dân. Nên để đảm bảo bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh thực tế hợp lý, có lợi nhuận, phù hợp với cơ chế thị trường và sức chi trả của người dân, Chính phủ xác định mức giá tại thời điểm đưa vào khai thác là 1.500 đồng/km/xe con. Sau đó, theo lộ trình, cứ 2 - 3 năm tăng 200 - 300 đồng. Mức thu cao nhất là 3.400 đồng/km. Như vậy, nhà đầu tư sẽ tính toán được nguồn thu ngay từ đầu thì mới tạo niềm tin cho nhà đầu tư, hấp dẫn họ tham gia, Bộ trưởng cho biết.

Liên quan đến việc trong 11 dự án nhưng chỉ có 3 dự án phải đầu tư công toàn bộ mà không làm BOT, Bộ trưởng cho biết: 1 trong 3 dự án này là đoạn Cao Bồ - Mai Sơn dài 15km cần vốn đầu tư khoảng 1.600 tỷ, Chính phủ đề xuất đầu tư toàn bộ bằng vốn nhà nước. Sau này có thu phí thì là hoàn vốn cho nhà nước, thu cho nhà nước chứ không phải cho tư nhân. Vì nếu đầu tư BOT để nâng cấp thành 4 làn sẽ lại tạo dư luận “chỉ nâng cấp đường mà lại thu phí”, gây bức xúc cho người dân.

Về khâu GPMB Bộ trưởng cho biết, sau khi Quốc hội thông qua chủ trương, trong năm 2018 Chính phủ phải phê duyệt được dự án đồng thời điều tra, khảo sát kỹ để tiến hành các bước, đảm bảo tới giữa 2019 có thể khởi công dự án và hoàn thành vào năm 2021.

Để triển khai dự án hiệu quả theo Bộ trưởng, sẽ làm việc với Ngân hàng Nhà nước, Chính phủ và đề xuất cơ chế hợp lý cho việc vay vốn để đảm bảo mức vay và lãi suất ổn định.